（来源：知危）

你买了一辆号称 “ 全国都能开 ” 的智能汽车。提车第一天，你看着它像个老司机一样在晚高峰的车流里穿梭、变道、避让行人。你欣喜若狂，但紧接着，一个念头却浮现了出来：

“ 万一它出了交通事故，谁赔？”

按照车主的逻辑，车自己在开，出了事故应该怪智驾系统失灵，是车企的责任。但是事实上，在目前大多数情况下，最终保险公司理赔员都会将事故归咎于驾驶员操作不当，由车主承担所有。

一边，是越来越多的车搭载 L2 级及以上的智能驾驶辅助功能，辅助驾驶正快速进入主流市场。

另一边，是市面上并不存在一个由中国保险行业协会发布示范条款、各家保险公司普遍销售的、标准化的 “ 智能驾驶汽车商业保险 ” 主险或附加险。要知道，经监管备案的持牌智驾险，今年 3 月才率先在北京启动相关产品开发应用，目前还处于先行先试阶段。

因此，在当前行业语境下，大众口中的 “ 智驾险 ” 更多指向了车企的两种辅助驾驶售后服务模式：

第一种，是比亚迪创造的 “ 兜底 ” 模式。继比亚迪董事长王传福宣布智能泊车安全兜底后，比亚迪再次承诺为城市领航安全兜底：事故发生后，用户同时向保险公司和比亚迪报案。一旦比亚迪认定事故属于系统责任，用户即可在保险公司撤案，后续由比亚迪全额赔付——不设置上限，且不影响次年保费。

在这种模式下，车企用自己的钱，为自家智驾功能的安全性背书。其核心逻辑更多在，用 “ 智驾兜底 ” 换取用户信任，用用户信任换取市场份额。目前，这种车企 “ 兜底 ” 模式，有且仅有比亚迪一家。

第二种，是车企与保险公司合作推出的 “ 智驾险 ”，但这也不是真正的保险产品。和上面那种一样，本质是一种额外的售后服务权益，主要聚焦在智能行车和智能泊车两大核心场景。

在智能行车场景下，部分车企充当补充保障的角色，当车主自行投保的交强险和商业车险完成赔付后，车企再根据事故严重性，进行限额补偿。

以华为乾崑智驾最新的 “ 辅助驾驶无忧 ” 权益为例，给用户推送的权益说明中清晰地指出：优先通过自行投保的交强险和商业险进行损失理赔，之后商业险车损赔偿小于 1 万元时，车主获得官方 800 元补偿金额。当车损赔偿金额大于 1 万时，车主可额外获得官方给予的 15% 商业险车损补偿。

（ 摄于阿维塔车机界面 ）

由此可看，激活并使用华为乾崑智驾的 “ 智驾无忧 ” 权益，有两个先决条件：购买指定保险公司的保险，以及必须走保险先行理赔。换句话说，如果是乾崑智驾导致事故发生，即使有 “ 智驾无忧 ” 这项权益，车主第二年保费也会上涨。

“ 赔付的 800 元，刚好抵了来年上涨的保费。” 前两天刚刚获得 “ 智驾无忧 ” 赔付江西车主廖先生给知危看了事故发生时的行车记录仪：画面中，开启了乾崑智驾的车子直愣愣地撞向了左前方电动车的尾部。好在由于城市路段，车子行进速度并不算快，只是稍微的碰撞剐蹭。

廖先生提到，事故发生后，和品牌官方整体赔付沟通都比较顺畅，基本没有扯皮推诿的情况。赔付的金额和公告中的一致，如果给华为 “ 智驾无忧 ” 权益打分的话，他愿意给到满分。

相较于智能行车，在智能泊车场景下，部分车企提供的 “ 智驾无忧 ” 权益的使用条件则相对宽松。比如阿维塔车主可选择不启用车险赔付，由车企进行补偿。

从上方表格可以看出，车企和保司合作推出的 “ 智驾险 ” 有着严格的生效条件，比如用户必须投保指定险种，限定维修服务渠道等。这种 “ 传统车险先行，车企补充 ” 智驾服务框架模式，说到底是车企给自家智驾产品所提供的 “ 额外背书 ”，并不是真正意义上独立承担风险的保险机制。

而智驾产品的 “ 额外背书 ” 和 “ 信用增强 ”，恰恰是目前车企为了推广智驾产品所需要的。此前发布会，王传福曾透露目前城市道路上具备城市领航功能的车辆占比不到 2%。其中，实际使用率仅约 30%，仍有 70% 的用户不常用、不敢用。在此背景下，车企们开始意识到，若想加速智驾普及，埋头做技术已远远不够，还需要站在风险保障的第一线，从 “ 卖技术 ” 升级为 “ 技术+保障 ” 的综合服务商。

但是，无论是比亚迪的 “ 兜底 ” 模式，还是 “ 车企+险司 ” 模式，里面都存在一个问题——保障服务方和理赔界定方都是车企。这种角色混同，使得车企在事故鉴定与理赔中享有单方信息优势与决定权，可能导致利益冲突，从而削弱了责任认定过程的公正性与透明性。

平安财险某地区车险理赔主管告诉知危，目前定损流程基本是车企先判定处理，之后再找保司索赔。而 “ 智驾险 ” 定损更是高度依赖车企手中具备的行车数据、关键系统日志 （ 驾驶模式、系统警报、驾驶员状态检测数据等 ） 等重要数据。车企 “ 既是被告人又是法官 ”，可能会使车企在智驾事故鉴定与理赔中难保公正透明。

除此之外，传统保险建立在 “ 一人为众，众为一人 ” 的互助共济原则之上，将个人风险在所有投保人组成的风险池中进行分散。而目前车企提供的智驾保障方案，风险池投保人仅为购买本品牌且选择该服务的极少数人，甚至目前大多数智驾保障方案是以免费形式向投保人提供。换句话说，保障当前 “ 智驾险 ” 的风险池规模有限，且极度依赖车企自身营收和利润，后者的财务稳定性和可持续性存疑。

可以看出，无论是从鉴定的公正透明，还是从保障的稳定可持续角度，智驾保险的真正落地所依靠的都不能仅仅是车企的力量。而对于保险公司而言，推动智驾保险又不是一件容易的事情。

深圳某公司精算师郝仁（ 化名 ）告诉知危，这两年他们就已经在持续推动智驾风险评估项目，目前也有些保司有意向和他们合作。但他们做智驾风险模型时，始终面临着数据难题。

由于关键风险数据、车辆运行数据和智驾行为数据都掌握在车企手里，保险公司只能拿到脱敏后的有限信息。再加上高阶智驾事故案例少、数据稀缺，保险公司很难独立完成精准的风险评估。

除此之外，保险最根本的商业模式在于对风险进行精确评估与定价。传统汽车出厂后，其安全性能是相对固定的，保险公司可以基于车型、车价和历史赔付数据进行较为精确的精算。但是目前智驾系统发展日新月异，智驾软件 OTA （ 在线升级 ）频繁。一次软件更新，可能改变车辆的提示逻辑、感知能力和功能边界，这都意味着风险特征在持续动态变化。智驾软件持续迭代让风险变成一个 “ 移动靶 ”，保险公司需要不断移动枪口对准靶心。

当前，多家车企推出的 "智驾无忧服务" 虽承担了一部分智驾风险保障职能，但本质上仍是企业自发的过渡性安排，而非制度化的保险机制。推动智驾险真正落地，为消费者建立公平、持续、稳定的保障，既离不开政府的政策引导与制度规范，也需要保险等专业机构的实质性参与。

所以，真正意义上的智驾兜底，可能还要很久以后才能到来。

撰文：锦鲤

编辑：大饼