施行二十余年的道路交通安全法迎来首次系统性“大修”。目前，十四届全国人大常委会已对修订草案进行初次审议，正公开征求意见。

其中，修订草案增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章备受瞩目。自动驾驶拟写入国家法律，将如何影响你我生活？

自动驾驶拟入法是此次修法亮点

在出行服务App上勾选“自动驾驶”选项，几分钟后一辆汽车就抵达指定上车点。驾驶座空无一人，方向盘自己转动，平稳驶向目的地……这是眼下在国内部分试点区域，人们体验到的无人网约车真实场景。

官方数据显示，今年以来，中国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，首批L3级有条件自动驾驶车型开始在特定区域上路通行。

2025年12月24日，悬挂号牌“渝AD0001Z”的L3级自动驾驶车辆行驶在重庆内环快速路上。中新社记者 何蓬磊 摄

技术应用快步向前，但现行道路交通安全法尚未对自动驾驶场景下的权责划分作出明确规定。过去几年，尽管各地开放自动驾驶道路测试、出台管理办法，但由于缺乏上位法的刚性约束，始终无法解决全国统一适用的上路资格、违法主体认定等根本性问题。

本次，修订草案为自动驾驶划出“法治跑道”，被业界视为一大亮点。在修订草案的分组审议中，全国人大常委会委员徐辉指出，修改完善道交法有利于推动道路交通安全治理由传统“以驾驶人为核心的安全治理模式”向“人—车—系统协同安全保障”转变，完善自动驾驶条件下道路交通安全治理基础。

企业不能再打概念“擦边球”

近年来，有车企打概念“擦边球”，把“辅助驾驶”包装成“自动驾驶”，出了事却搬出“驾驶员是第一责任人”的说辞，把责任推给“未及时接管”的用户。

道交法修订草案明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，要求生产企业、进口企业不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能，有评论认为，这能够有效防范企业夸大宣传和逃避责任。

按照修订草案规定，“自动驾驶”是系统开车，“辅助驾驶”仍是人开车，仅具备辅助驾驶功能的汽车按传统车辆管理。分组审议时，有多位委员认为，把安全承诺从商业宣传变成法律义务，体现了对公众生命、财产安全最基础的守护。

就目前市场而言，L2级辅助驾驶已成为新车主流配置。但修订草案对辅助驾驶状态下驾驶人的注意义务等尚无专门规定，一些全国人大常委会委员认为可以进一步弥补空白。

比如，全国人大常委会委员李慧琼建议增加规定，仅具备辅助驾驶功能的汽车，驾驶人应当始终保持对车辆的操控，不得完全依赖辅助驾驶系统。

事故责任谁来担？

随着自动驾驶、辅助驾驶功能在道路交通中应用越来越多，一旦发生事故，责任究竟该由谁承担，一直是社会公众最为关切的话题之一。

2018年3月，在美国亚利桑那州，一辆Uber自动驾驶测试车撞死推着自行车横穿马路的行人，成为全球首例自动驾驶致行人死亡事故。类似的事故，在全球多地也有发生。

修订草案规定，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。

北京市社会科学院综合治理研究所所长袁振龙接受中新社记者采访时表示，相关规定划清权责边界，有利于更好保护车主权利，同时要求车企必须实时监控上路车辆、终身承担安全责任。

不过，现实场景往往比法条设定更为复杂，想要明确权责需进一步细化责任认定。全国人大常委会委员汪铁民建议，按照自动化等级区分责任：高度自动驾驶、完全自动驾驶场景下，系统开发方、车企承担主要违法与事故责任；辅助驾驶场景严格界定驾驶人接管义务，避免责任模糊引发理赔纠纷。

自动驾驶拟入法意义不止于交通

当前，L3级有条件自动驾驶仍处在特定区域试点阶段。不少人期待，自动驾驶早日成为普通人触手可及的出行选择。作为道路交通参与者、城市生活中的一员，无论我们每个人是否拥有自动驾驶汽车，都将切身感受这项技术带来的深刻变化。

在此情况下，“自动驾驶”拟入法的意义早已远超交通本身，它涉及了城市治理、数据安全等多重议题。正如全国人大常委会委员袁曙宏所说，安全、有序、渐进推进自动驾驶，对中国的交通运输、经济发展乃至国家安全都具有重大且深远的意义。

武汉大学法学院副教授王德夫认为，唯有清晰、完善和及时的法律跟进，方能让技术开发、市场经营和社会治理步入客观、理性的轨道，真正让技术进步提升人民福祉。

记者：李京泽

编辑：臧赫

审校：魏园

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