本文作者— —容与|证券日报记者

2026年8月，比亚迪海洋网总经理张卓一段关于辅助驾驶的采访，在行业内外掀起了不小的波澜。

他说了句大实话：“现在说比亚迪辅助驾驶比华为强没人相信。”但他紧接着抛出了一个比“谁更强”更有分量的逻辑：端到端大模型的核心在于数据量，而比亚迪拥有数百万辆车的数据积累。

然而，真正让这场讨论跳出“技术口水战”的，不是张卓关于数据量的论述，而是比亚迪同步推进的另一个动作：为城市领航安全“兜底”。

在这件事上，比亚迪亮出的态度很明确：兜底才是衡量一家企业“敢不敢”的标准，而不是嘴上说“强不强”。当企业敢于为系统责任范围内的任何事故承担全部经济后果，这种“敢”的分量，远比任何“算法领先”的自诩都更真实。

张卓在发布会上明确承诺了这一机制，而其本质早已超越了技术参数的比拼，直接进入了商业契约的层面。

这句话，才是衡量一家车企智驾底气的最硬指标。

数据量是核心，但“比华为强”不是重点

先还原张卓的原话。在2027款海豹06(配置|询价)上市后的采访中，他谈到：

端到端的大模型其关键逻辑在于数据的规模情况：哪一方所拥有的数据数量比较多，那一方的模型就可以更加快速地进行迭代。

比亚迪拥有着数百万辆车子的数据积累，这是天神之眼B今年体验大幅度提升的原因所在。

到了2026年7月31日为止，搭载天神之眼以及华为乾崑智能的车型总共的销售量已经达到了352万辆，天神之眼每一天所产生的数据里程数高达2.2亿公里。

他预测，在未来中国智能驾驶行业全面朝着端到端架构进行转移的情况下，各个汽车制造企业彼此之间的能力差距将会渐渐变小。

这些数据具备的震撼效果是实实在在的。保有量达到352万辆，每天有2.2亿公里的真实行驶数据，在全球车企当中属于第一梯队这一类别之中。

张卓的逻辑也是非常清晰的：端到端大模型之间的较量不是哪一方的算法工程师更为聪慧，而是哪一方具有更多真实场景的的数据去喂养模型。

但是问题就在于，数据和能力二者之间并不是那种简单的线性的关联情况。张卓他自己也承认，大众“不相信”比亚迪的辅助驾驶比华为辅助驾驶厉害。

这里面一方面存在品牌认知的惯性，还有另外一个更为深层的原因：在智能驾驶领域，用户想要的不是“谁更厉害”的宣扬，而是“谁更值得信赖”的验证。

数据来源：比亚迪官方数据

比“谁更强”更重要的是“敢不敢赔”

张卓这段话里，真正被多数媒体忽略的，是他谈到的另一个维度：兜底。

2027款海豹06配备“天神之眼B”辅助驾驶激光版，提供智能泊车、城市领航双兜底。

张卓在发布会上承诺：“在系统责任范围内发生事故，比亚迪全权负责，无上限、不走保险、不涨保费。”

这可不是一条仅仅用于营销的口号。回顾过去在2025年7月份的时候，比亚迪率先声称给智能泊车安全提供保障；到了2026年5月，它又在“敢为”智能化战略发布的会议上表明为城市领航安全提供保障时长是1年。

比亚迪成为全球首个达成城市领航以及智能泊车安全“双兜底”的企业。

“兜底”这两个字的分量，远比“算法领先”“算力最强”重得多。

首先要明确的是兜底属于商业契约范畴，并非是技术方面的自我夸赞行为。声称“我的智能驾驶超过XX”，说错了不过是面子上的事情；可是承诺“出现事故我承担”，说错了那就要真金白银拿出钱来。

能不能把“钱”字放在明显的地方，是衡量一家企业对自身技术有没有信心的最终检验的试金石。

通过兜底的方式让技术确实的可靠。某企业要是敢承诺没有上限的赔付，那就代表着它得对自身系统的置信度具有绝对的把握。

要是事故发生的比率超出了事先预想的情况，赔付的成本就会直接对利润起到削减的作用。这种会导致赔付的风险所促使形成的技术可靠的机制，比那任何第三方的评测都更加具有约束力。

第三，对兜底情况进行处理，解决了用户“想要安装却不敢使用”的痛点问题。数据显示智能泊车兜底功能上线以后，天神之眼智能泊车功能的使用比例从21%提升到93%，事故发生的几率接近零。此数据显示：用户不是不想要智能驾驶，而是需要一种“出现状况有主体来负责”的安全保障。

图片来源比亚迪

行业分水岭：从“拼硬件”到“拼责任”

张卓的发言和比亚迪的兜底政策，共同指向了一个行业趋势：智能驾驶竞争正在从“拼硬件配置”进入“拼责任担当”的新阶段。

过去几年，车企在智驾领域的竞争逻辑是：堆激光雷达、堆算力芯片、堆摄像头数量。谁家的硬件参数更高，谁就敢说自己是“行业第一”。但这种竞争有一个根本缺陷：硬件参数和技术宣称，都不直接等于用户的安全感。

2026年2月，最高人民法院发布指导性案例271号，首次明确裁定：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人。这意味着，在法律层面，L2级辅助驾驶的事故责任仍由驾驶员承担。

但比亚迪的兜底政策，本质上是在法律框架之外，主动承接了商业层面的经济损失。它不改变法律上的责任归属，但改变了经济上的风险承担。用户不用再担心“用了智驾出事，保费暴涨、自己掏钱”。

对比行业内的不同模式：

比亚迪的模式是最激进、对用户最友好的：免费、无上限、不走保险。但也正因为激进，它对车企技术自信的要求最高。敢这么做的底气，只能来自对自身系统事故率的精准掌控。

“敢兜底”比“强不强”更能反映真实技术水位

回到张卓的那句话：“现在说比亚迪辅助驾驶比华为强没人相信。”

大众是否相信，在短时间以内或许没有什么很关键的。但比亚迪敢不敢为智能驾驶相关事故承担责任，这件事情本身正在重新塑造公众的信任逻辑。

试想：一家声称“算法行业第一”但不敢承诺赔付的企业，和一家说“你们不信我强但我敢赔”的企业，谁更值得信任？

答案不言自明。

因为“算法占据优势”可以自我吹嘘，而“赔偿的承诺”是真实存在的商业方面的契约。敢进行兜底就表示企业对于系统是有信心的；赔付没有上限，说明这样的信心不是“大概是这样”，而是“我确定事故率足够低”

张卓在接受采访的时候还说到一个容易被忽略的观点：伴随中国智能驾驶行业全面朝着端到端架构进行转移，各个汽车制造企业之间的能力方面的差距会慢慢缩小。

显示在未来智能驾驶的竞争当中，技术它自身的门槛将会变得低一些，而“责任承担”的门槛将会更加地往上升高起来。

当众人的算法结构相近，数据规模相似的时候，谁能够给用户提供更让人放心的保障，谁就可以获得市场的信任的票。

比亚迪所采取的兜底策略，它的本质就是在做这样一件事情：把“智驾信任成本”从用户那一方转移到企业这一方。

不看广告，看“疗效”和“保单”

张卓的采访也好，比亚迪的兜底政策也好，最终指向的其实是一个朴素的道理：

在智能驾驶这个领域，“谁更强”是一个永远吵不完的话题，但“谁更敢负责”是一个可以用真金白银验证的事实。

比亚迪用352万辆的保有量、每天2.2亿公里的数据、5000人的研发团队构建了技术底座；用智能泊车使用率从21%到93% 验证了用户需求；最终用“无上限、不走保险、不涨保费”的兜底承诺，把技术自信转化成了用户可感知的安全保障。

不看广告，看“疗效”和“保单”。

张卓的坦诚，即“没人相信比亚迪比华为强”，反而让比亚迪的兜底承诺显得更有分量。因为一家敢在承认“大家不信我”的同时，还敢说“出事我全赔”的企业，要么是疯了，要么是真有底气。

从目前的数据和动作来看，答案显然是后者。#头条精选-薪火计划#